補(bǔ)貼退坡 電動汽車還有人買嗎

　　制圖：張芳曼

　　“去年，續(xù)駛里程250公里以上的電動車，國家補(bǔ)5.5萬元，北京市補(bǔ)5.5萬元。今年，同樣的車，‘國補(bǔ)’降到了4.4萬元，‘地補(bǔ)’只有2.2萬元，買車得多掏4.4萬元……”這兩天，焦急等待今年北京首輪電動車牌搖號結(jié)果的李先生發(fā)現(xiàn)，今年電動車最高補(bǔ)貼比去年減少了40%。

　　從個人購純電動車最高補(bǔ)貼12萬元，到2016年最高補(bǔ)貼11萬元，再到2017年最高補(bǔ)貼6.6萬元，直至2020年補(bǔ)貼完全取消，在如此大幅度的補(bǔ)貼退坡面前，電動汽車還有人買嗎？我國剛剛邁出商業(yè)化步伐的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，離開了政府補(bǔ)貼的刺激，又將何去何從？

　　我國新能源汽車占全球市場保有量的50%，其中純電動車占大頭

　　“2012年，我國累計(jì)推廣應(yīng)用新能源汽車1.7萬輛；2013年、2014年兩年的推廣應(yīng)用量逼近10萬輛；2015年躍升到37.9萬輛，2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，連續(xù)兩年產(chǎn)銷量居世界第一?！惫I(yè)和信息化部部長苗圩說，我國新能源汽車的累計(jì)推廣量已經(jīng)超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%，其中，純電動汽車占據(jù)了大頭。

　　一直以來困擾電動汽車發(fā)展的充電基礎(chǔ)設(shè)施，去年也取得了突破。國家能源局副局長鄭柵潔說，2016年，公共充電樁的數(shù)量從年初不到5萬個，增加到年底的15萬個，當(dāng)年增量是上年度的6倍，我國一舉成為充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展最快的國家。此外，汽車銷售廠商提供的數(shù)據(jù)顯示，私人乘用車的充電樁安裝比例已經(jīng)提高到80%以上。城際快充站已服務(wù)1.4萬公里高速公路，形成四橫四縱兩環(huán)格局，站間平均距離48.6公里。2017年，力爭新增充電樁80萬個，其中專用樁70萬個，公共樁10萬個。

　　伴隨著市場規(guī)模的快速擴(kuò)大，同樣取得進(jìn)展的，還有電池能量密度的提升和成本的下降。苗圩介紹說，目前新型動力電池單體的能量密度，已經(jīng)達(dá)到220瓦時(shí)每公斤，價(jià)格每瓦時(shí)1.5元，相比2012年，能量密度提高了1.7倍，價(jià)格下降了60%，純電動汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性、安全性以及舒適性，相比幾年前都有了大幅度的提升。

　　更重要的是，“市場高速成長帶動的上下游產(chǎn)業(yè)投資，貫通了包括基礎(chǔ)材料、關(guān)鍵零部件、制造裝備等產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，建立了結(jié)構(gòu)完整、自主可控的產(chǎn)業(yè)體系?！泵幺渍f，我國建成了珠三角、長三角、京津冀和中原四大動力電池產(chǎn)業(yè)的聚集區(qū)，年產(chǎn)能已達(dá)到100G瓦時(shí)，成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國。在2016年動力電池出貨量全球排名中，比亞迪、寧德時(shí)代占據(jù)了第二和第三位。寧德時(shí)代、精進(jìn)電機(jī)已成為全球知名的乘用車零部件供應(yīng)商。

　　市場由政策驅(qū)動向政策與市場“雙驅(qū)動”轉(zhuǎn)型

　　新能源汽車市場成長快，消費(fèi)者煩惱也不少。補(bǔ)貼少了，沒買電動車的人后悔；但買了電動車的消費(fèi)者也有許多不如意。比如，我國私人充電樁的安裝比例已經(jīng)上升至八成，但是，受車位、物業(yè)等多種因素的制約，京滬等重點(diǎn)城市用戶居住地的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)困難較大，兩成左右的新能源車主無法安裝充電樁，充電依然是他們心頭的痛。

　　還有，市場上可以挑選的電動汽車越來越多，比亞迪、吉利、北汽等企業(yè)已躋身2016年全球新能源汽車乘用車銷量前十位；但另一方面，市場上真正達(dá)到國際領(lǐng)先水平、搭載電動汽車專用平臺的高品質(zhì)、高可靠性產(chǎn)品卻屈指可數(shù)。

　　電動車車主的親身感受正反映出我國電動汽車產(chǎn)業(yè)目前面臨的復(fù)雜形勢——由政策驅(qū)動的市場，正在向政策與市場雙驅(qū)動轉(zhuǎn)型。

　　為了保證補(bǔ)貼退出后，車企依舊有發(fā)展新能源汽車的動力，工信部將推出平均燃油消耗量與新能源汽車積分并行制度，并于去年9月發(fā)布了征求意見稿。據(jù)專家介紹，該制度包含油耗與新能源汽車兩套積分體系，前者可以轉(zhuǎn)讓、結(jié)轉(zhuǎn)至下年度使用，后者只能轉(zhuǎn)讓，不許結(jié)轉(zhuǎn)。這意味著車企不僅面臨著平均油耗達(dá)標(biāo)的硬約束，2018年開始還必須完成一定比例的新能源汽車積分。

　　“如果新能源車(主要是純電動車)銷量明年就要達(dá)到集團(tuán)銷量的8%，估計(jì)大部分合資企業(yè)都很難完成?！币晃皇袌龇治鋈耸恐赋?，不過，這一政策已經(jīng)引起了眾多跨國公司的高度關(guān)注。去年11月，從未涉足純電動車的豐田汽車，舉全公司之力啟動了純電動汽車項(xiàng)目。大眾汽車集團(tuán)(中國)總裁兼CEO海茲曼教授透露，基于大眾汽車全新MEB電動車平臺、續(xù)航里程達(dá)到400至600公里的全新一代電動車2020年才能投放市場。為達(dá)到相關(guān)部門要求，大眾汽車正加緊現(xiàn)有MQB平臺上純電動和插電式混合動力車型國產(chǎn)步伐。而按照大眾汽車的規(guī)劃，2020年在華銷售新能源車將達(dá)到40萬臺。

　　“政策驅(qū)動是增強(qiáng)消費(fèi)者購買意愿，而市場驅(qū)動的核心是以消費(fèi)者的選擇來促進(jìn)企業(yè)競爭，因此，當(dāng)政府補(bǔ)貼徹底淡出之時(shí)，就是外資和合資品牌大舉進(jìn)入中國市場之日?！敝袊妱悠嚢偃藭硎麻L陳清泰認(rèn)為，我們必須冷靜地看到，產(chǎn)銷規(guī)模大，并不等于競爭能力強(qiáng)。面對技術(shù)基礎(chǔ)薄弱、原始創(chuàng)新能力低、核心技術(shù)欠缺、品牌影響力不足等問題，國內(nèi)企業(yè)必須苦練內(nèi)功、迎頭趕上，相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、財(cái)政扶持政策也應(yīng)適時(shí)調(diào)整。

　　補(bǔ)貼退出后，全面市場化將面臨巨大挑戰(zhàn)

　　“統(tǒng)計(jì)顯示，2015年37.9萬輛新能源汽車銷量中，有8萬輛是私人購買，而其中約有6萬輛賣到了北、上、廣、深、津、杭六大限購、限行城市，占據(jù)了私人消費(fèi)約70%。”國家信息中心副主任徐長明說，牌照優(yōu)惠和不限行特權(quán)，已經(jīng)成為拉動電動汽車私人消費(fèi)的重要力量。

　　但是，按照國家信息中心的測算，要完成《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出的2020年我國新能源汽車年產(chǎn)銷200萬輛的目標(biāo)，靠政策驅(qū)動的非私人用車大概要銷售70萬輛，私人部分約為30萬輛，其它100萬輛新能源汽車完全由市場驅(qū)動，這是個巨大的挑戰(zhàn)。

　　“從長遠(yuǎn)看，電動汽車的競爭對手并不是本土電動車企，也不是跨國公司，而是傳統(tǒng)燃油車?！睂幍聲r(shí)代新能源科技股份有限公司創(chuàng)始人曾毓群認(rèn)為，如果沒有辦法跟燃油車競爭，補(bǔ)貼退出后，電動汽車將沒有全面市場化的可能。

　　在曾毓群看來，電動汽車市場可以細(xì)分為四大類：一是路權(quán)型市場，指的是北京、上海等限購、限行城市，目前市場上續(xù)駛里程260公里、300公里、350公里的電動汽車，搭載快充技術(shù)，基本可以滿足出行需求；二是經(jīng)濟(jì)型市場，即短途代步型的私家車，續(xù)駛里程一二百公里已足夠，車型要小，更要便宜，這個市場未來有可能啟動；三是運(yùn)營型市場，包括公交車、物流車，用戶也許不太在乎快速充電功能，他們更關(guān)心運(yùn)營成本比燃油車低多少；四是性能型市場，比拼的是百公里加速性能，追求的是超級跑車般的駕駛感受?！安煌氖袌鲂枨?，對應(yīng)補(bǔ)貼退坡要采取不同的策略，需要政府和企業(yè)有針對性地配置資源?！痹谷赫J(rèn)為。

　　“今后，在大幅度降低政府對電動車企業(yè)補(bǔ)貼的同時(shí)，要加大對消費(fèi)者的信貸支持?！北本┣迦A工業(yè)開發(fā)研究院副院長朱德權(quán)說，挪威只有550萬人，卻是全球第四大電動汽車市場，其主要推動力是消費(fèi)者的卓越體驗(yàn)：駕駛電動汽車進(jìn)城有專用充電樁和免費(fèi)停車位，不用交每次80克朗的進(jìn)城費(fèi)用；上下班電動車有專用道；更重要的是，購買電動車還可享受十年免息綠色信貸。這一思路值得研究借鑒。

(記者 王政)