新華網(wǎng)北京8月14日電 早在1886年卡爾.本茨發(fā)明汽車的那一刻開始,就已確定了近120年來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展邏輯:這是一個主機廠為王的時代。而今,面對世界百年未有之大變局,汽車再度被重新定義。新的賽道、新的模式,創(chuàng)新的勇者迎頭趕上,于變局中開得新局,而守舊者或目光短淺,或背負沉重包袱,躊躇不前,在不知不覺中或?qū)⒊蔀闀r代的棄兒?! ?/span>
在這場沒有硝煙的淘汰賽中,誰將會是為數(shù)不多的幸存者?
行業(yè)分化明顯,“清場”是大勢所趨?
風卷殘云,大浪淘沙。經(jīng)過時間沉淀,海外車企由百家爭鳴演進到如今的幾分天下。在中國,早在10多年前,汽車行業(yè)的兼并重組就頻頻被提及。甚至在2009年,國務院批準《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》,鼓勵一汽、東風等主要企業(yè)在全國范圍內(nèi)開展汽車產(chǎn)業(yè)重組兼并。然而,自2009年開始連續(xù)十多年的中國市場黃金期,規(guī)模由幾百萬發(fā)展到近3000萬輛,給了更多企業(yè)生存的機會。來自統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示,截至2019年度,全國工業(yè)企業(yè)數(shù)37.3萬家。其中,汽車制造企業(yè)數(shù)1.5萬家,較同期增加222家,占全國工業(yè)企業(yè)總數(shù)的4.1%。
自2018年5月起,中國車市持續(xù)陷入低迷,經(jīng)銷商退網(wǎng)維權、停產(chǎn)等事件此起彼伏,不斷上演。
“對于當前的汽車產(chǎn)業(yè)而言,產(chǎn)能、品牌甚至企業(yè)的整合都不可避免,就像人體感冒多會有發(fā)燒現(xiàn)象一樣。當前的汽車產(chǎn)業(yè)正在步入調(diào)整期,這些調(diào)整、兼并重組是必然、也是正?,F(xiàn)象。”國務院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青在接受媒體采訪時表示,我國汽車市場承載力已經(jīng)達到一定程度,正在由依靠增量發(fā)展的階段過渡到存量調(diào)整時代,身處其中的企業(yè)自然難以獨善其身。
數(shù)據(jù)顯示,截至2019年度,汽車虧損企業(yè)3288家,較同期增加557家,同比增長20.4%,占虧損工業(yè)企業(yè)總數(shù)的5.6%。與此同時,汽車企業(yè)的集中度,也在不斷提升。2020年1-7月,中國汽車銷量排名前十的企業(yè)集團銷量合計為1103.6萬輛,占汽車銷量總量的89.3%,高于上年同期0.4個百分點。
而伴隨著市場的下滑,中國自主品牌的份額也在日益衰減。來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示,中國品牌乘用車市場份額從2017年最高點43.9%,下降到2020年1-7月的36%,面臨的挑戰(zhàn)更大。
在不少人看來,即便是當今頭部企業(yè),仍然也存在出局的危險。吉利董事長李書福曾經(jīng)預言,未來的國產(chǎn)車能夠存活下來的企業(yè)也就2-3家。長安汽車總裁朱華榮提出,未來關停并轉(zhuǎn)的企業(yè)還會更多,最終中國車企將“只剩五六家”。
“在中國也許五到十五年里,可能還會有很多汽車企業(yè),但龍頭會集中在五六家的規(guī)模,這個變局也是我們所有人都要努力的目標。”小鵬汽車創(chuàng)始人、董事長何小鵬也在近日舉行的中國藍皮書論壇上拋出上述看法。
汽車工程學會名譽理事長付于武分析認為,“中國市場再大,也容不下幾百家整車廠,現(xiàn)在無論是自主、合資還是外資車企都共同面臨市場考驗。市場淘汰是公平的,這也有助于中國汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組,現(xiàn)階段最重要的是改變。在這一背景下,沒有品牌、核心技術、資本的車企,都將紛紛倒下。”
汽車被重新定義
誰將出局,誰又能突圍?奔涌而來的“新四化”給這場競爭增添了諸多的變數(shù)。
如今,汽車已經(jīng)不再是“汽車”。
在中國一汽董事長徐留平看來,汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生顛覆性變革,我們現(xiàn)在討論的汽車,和過去的汽車,以及將來的汽車是完全不一樣的,在換“大腦”、換“手腳”、換“心臟”、換“神經(jīng)”。
“我一直在提一個詞叫智能電動汽車,我認為這個就跟我們20年前說電話,大家就說家里那個有繩的座機,后來一說電話說的是手機,在今天說電話我們說是智能手機。最終我認為十年左右的時間,我們到那個時候再去說汽車,那一定是智能電動汽車。產(chǎn)品的終極形態(tài),我個人認為三到五年就會確定下來,大家就去按這個模板做自己的車了。從產(chǎn)品層面智能電動汽車的普及和速度會比大家想象的要快很多。”蔚來汽車創(chuàng)始人兼CEO李斌說。
在今年成都車展期間,長城汽車董事長魏建軍曾表示:“今后,汽車的外觀可能就像女士的服裝一樣,不貴但是天天換,每天都能看到新穎的。車也跟人一樣,消費心理、消費價值觀在變。把產(chǎn)品從小眾變成時尚,這是我們的期望。”
無論是傳統(tǒng)車企,還是造車新勢力,牽引著變化的是“從用戶體驗的視角出發(fā)去定義汽車”。
“我們過去基本上都是從性能出發(fā)的,節(jié)油性能,加速性能,機械性能等,但是現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)生了重大的變化,性能不再是客戶唯一關注的重點。未來我們不管是三年五年,甚至是十年,更長的時間來看,更智慧的汽車,一定是為了用戶。”敏實集團CEO陳斌波說。
東風高端品牌嵐圖汽車CBO雷新提出,“我們將以創(chuàng)新的銷售模式和生態(tài)服務,滿足用戶全生命周期的用車需求。”
打破整車為王的邏輯
被重新定義的汽車,正在帶來或明顯或者隱藏于冰山之下的改變。
“現(xiàn)在不光是單個車的事,它和5G網(wǎng)絡,還有各種各樣的車端、路端、網(wǎng)端、人端、工業(yè)端等其他的端連在一起,最終形成數(shù)據(jù)傳輸產(chǎn)生的云端,也包含在內(nèi)。由此帶來在融合過程之中,新老思維的碰撞、產(chǎn)業(yè)的碰撞。” 上海交大智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車創(chuàng)新中心主任殷承良指出,新興產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)要求必須打破整車為王的邏輯,產(chǎn)業(yè)生態(tài)由過去的品牌優(yōu)勢和技術積累支撐下的樹形結(jié)構(gòu)變成空間的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu),由此導致主機廠的地位毫無疑問會下降。
“從這個角度來說,變局從今天已經(jīng)開始出現(xiàn)了,構(gòu)建全出行鏈大的環(huán)境,整車必須跟著變,否則網(wǎng)絡上一個點出現(xiàn)問題,網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)一定能把你踢出去,這部分問題擺在汽車人跟前。” 殷承良給汽車業(yè)提出如上忠告。
對于傳統(tǒng)造車思維和互聯(lián)網(wǎng)科技的理念碰撞,華為智能汽車解決方案BU總裁王軍深有體會。他舉例稱,在華為和所服務車企對標自動駕駛設計的時候,車企一定是要一個一個功能的對,而華為的軟件是基于場景的,比如從A點到B點,這個中間經(jīng)過了城市道路、鄉(xiāng)村道路、高速公路,軟件的場景中間產(chǎn)生了紅綠燈、右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn),而不是單純的去設計一個緊急停車的功能。
新汽車變革帶來全球性的危機感。早在2020年初,大眾汽車董事長兼CEO迪斯有一句話令人印象深刻,他表示,需要加速大眾汽車業(yè)務改革,以避免成為另一家諾基亞。而在大眾汽車集團(中國)2020年中業(yè)績媒體溝通會上,當大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰博表示,40多家新能源汽車初創(chuàng)企業(yè)目前只有8家存活,“有的品牌推出非常漂亮的車型,但商業(yè)模式不可為繼。”因而,對于大眾而言,在改變客戶的行為和觀念的同時,也要了解什么才是持之以恒的成功模式。
他強調(diào):“我們必須要學習、吸取新的東西,對整個系統(tǒng)進行調(diào)整,不管是基礎設施還是經(jīng)銷商都必須找新的方式和消費者進行互動。”
要真心擁抱變革
對于不少車企,危機感正在不斷成為發(fā)展的動力。
“在發(fā)展的寒冬里,我們也要看到,市場正孕育著新機,汽車產(chǎn)業(yè)正值轉(zhuǎn)型升級的春天。”東風公司董事長竺延風在參加藍皮書論壇時提出,“在紅海里航行,如果不積極地 ‘動起來’就會被淹沒。”
他甚至非常形象地說:“我一直在想,能不能做個‘魔方’,做個‘變形金剛’,用咱們的新材料、新技術,做一個懂變化、能變化的車,讓用戶花一份錢,能夠?qū)崿F(xiàn)各種各樣的功能,我覺得紅海就會變成藍海。”而這些變化,一定要以用戶需求為基礎,堅持客戶至上,始終源于市場、終于市場,回歸市場、緊盯市場,敏銳洞察和識別客戶需求,不斷發(fā)現(xiàn)需求、創(chuàng)造需求、滿足需求。
東風公司也于不久前正式推出了高端電動品牌“嵐圖”,為用戶提供新能源3.0時代的高品質(zhì)汽車生活解決方案。
徐留平堅信:“只有自主創(chuàng)新,才能夠贏得未來。” 每年的8月,中國一汽都會發(fā)布新一版的技術發(fā)展戰(zhàn)略。其中,中國一汽基于兩個最新的技術平臺FME平臺、FEEA2.0的技術平臺架構(gòu)研發(fā)了一系列的產(chǎn)品,能夠滿足智能化L3級,并且能夠拓展到L4級。在今年四季度,一汽紅旗將基于兩個技術平臺推出一款產(chǎn)品紅旗E-HS9。
“我們的體會是要抓住中國汽車產(chǎn)業(yè)消費升級和汽車產(chǎn)業(yè)本身轉(zhuǎn)型升級,這個雙升級,實現(xiàn)中國一汽旗下的自主品牌躍遷式成長。”
除了技術方面的創(chuàng)新,魏建軍在長城汽車30周年之際,用《長城汽車如何挺過明年》這封公開信,開啟了非同尋常的反思,用“命懸一線”形容當前處境,提出以空杯歸零的心態(tài)重新出發(fā),以向死而生的勇氣直面挑戰(zhàn)。
他表示,面對波詭云譎的前路,長城汽車必須進行一次“脫胎換骨”式的改變,完成從“中國汽車制造企業(yè)向全球化出行科技公司”的蛻變。”魏建軍直指關系企業(yè)命脈的核心,提出長城汽車要進行機制創(chuàng)新、對企業(yè)組織和文化的基礎層動刀、貼近用戶進行數(shù)字化變革。
“我們智能化組織和我們傳統(tǒng)組織確實有非常大的不同,我們都把它變成公司化。因為這兩撥人確實有沖突,但是做智能互聯(lián)的和我們做自動駕駛的思維也有沖突,所以都不在一個組,我們重新劃分,我們叫兩智融合,實際是兩個智能在融合,設定了專門的組織,而且和我們傳統(tǒng)組織工作地點,工作文化都不同,這是一個組織創(chuàng)新。”魏建軍透露,長城汽車現(xiàn)在做了“兩個打通,一個融合”,每一款車、每一個品牌類似一個創(chuàng)業(yè)公司,直接面對用戶。“我們會打造像小鵬、蔚來這樣的組織,形態(tài)都像互聯(lián)網(wǎng)公司的形態(tài)一樣,把這個組織直接面向市場,它就是一個創(chuàng)業(yè)公司的概念。”
“在這場變革中,基因和勇氣很重要。一方面,沒有在一開始真正地轉(zhuǎn)變?yōu)橐灾悄芑⒁攒浖淖兤?、以電動改變交通出行工具的看法,未來再改變基因就很難。另一方面,當你過去的成就越大,規(guī)模越大,你的包袱越多,轉(zhuǎn)化難度就越大。這時你需要非常大的勇氣,這時就很痛苦。”雖作為造車新勢力,何小鵬對于傳統(tǒng)車企在這場變革中的不易,感同身受。
可以想象,長城汽車將面臨新一輪的自我革命,陣痛不可避免,但結(jié)果值得期待——通過打破傳統(tǒng),讓更多的新鮮血液和理念涌入進來,讓長城汽車更具活力與戰(zhàn)斗力。
在中國,這個世界最大的汽車市場,是不是贏者通吃,尚未有定論。但面對波濤洶涌的變革大勢,不試、不創(chuàng)新、不真心動起來,肯定將是坐以待斃。變革中有挑戰(zhàn),但十萬億級的產(chǎn)業(yè)前景也同樣充滿了機遇。市場有足夠大的空間,總能為真正的變革者,留有一席之地。
(吳曄)
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