新能源車市場化競爭升級 補貼退坡大勢所趨

　　晉江新聞網5月13日訊 新一輪新能源車補貼標準終于落地。4月29日，財政部下發(fā)了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，宣告了由財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委(以下簡稱四部委)聯合制定的第三輪新能源車補助政策正式出臺。

　　較之此前的征求意見稿，新標準明顯趨嚴，門檻提升，退坡幅度加大。如純電動乘用車的續(xù)駛里程由大于等于80公里提升至100公里；2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%等，會對市場帶來怎樣的影響？本期蓋世汽車網業(yè)界調查(調查時間5月4日-5月10日，參與人數2,017位)就圍繞以上問題展開，調查共設三個問題，以下將根據調查結果及專家訪談注意闡述。

　　新一輪補貼政策使得“退坡”二字再次成為熱門詞匯，較之此前的征求意見稿，正式版補貼新政最大的變動可能就是“退坡”力度大增，在當前的大環(huán)境下，新能源車補貼是否應該逐步退出？

　　調查1對此提出設問，在針對2,000余位參與者的調查中，近八成(占比79%)參與者給出了肯定答復，對新能源車補貼逐步退出表示認同。在我們的線下采訪中，業(yè)內人士認可補貼逐步退出的根本原因基本保持一致：掃除產業(yè)發(fā)展的障礙。

　　此前在多重利好政策的刺激下，新能源汽車市場增速明顯加快，數據顯示，2014年，國內新能源車銷量達74,763輛，同比增長3.2倍。其中純電動汽車銷量同比增長2.1倍；插電式混合動力汽車銷量較之去年猛增8.8倍。2015年首季度，新能源汽車銷售26,581輛，同比增長2.8倍，遠超同期市場整體增速。

　　但相關的產業(yè)壁壘并未消除，核心技術、基礎設施、市場特別是私人市場的推廣并沒有實質性的進步。甚至一些企業(yè)不思技術創(chuàng)新、靠領財政補貼過日子的現象仍普遍存在，這與政府出臺補貼政策的初衷明顯背道而馳。

　　“在一個產業(yè)的新興階段，一定的政策支持是必要的，這樣有利于技術創(chuàng)新，有利于加快產業(yè)化步伐?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙撓瘯貢L崔東樹在接受媒體采訪時曾表示，對新能源汽車補貼政策的支持不可能是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的長期模式，適當“斷奶”有利于新能源車的更好發(fā)展，補貼退坡是必然要經歷的過程。