百萬元牌照貶值近半：出租車行業(yè)內(nèi)外交困迎變革

　　不論哪種模式，出租車的進入門檻都是需要花費一筆高額費用，而專車則不同，“專車”的車輛大多屬于自家車或者租賃公司，司機通過考核后就可以上路營運。除去接單成功后交給公司的2成抽傭，專車司機幾乎不需繳納其他費用。

　　以滴滴打車為例，記者在其官網(wǎng)直接申請注冊，經(jīng)過上傳駕駛員信息—上傳車輛信息—網(wǎng)上考核—通過審核四個步驟后，便擁有了滴滴賬號可以開始接單。

　　為此，近一年時間，國內(nèi)陸續(xù)有不同城市的出租車群體抗議專車，維權(quán)聲此起彼伏。

　　遲來的改革

　　1月10日，新華社曾發(fā)文稱，破除出租車行業(yè)壟斷各方已經(jīng)呼吁多年，卻遲遲不見進展。如今的矛盾，是多年頑疾的爆發(fā)，但也是行業(yè)改革的契機。

　　公開資料顯示，現(xiàn)行的出租車業(yè)的最高法規(guī)是建設部和公安部在1998年發(fā)布的《城市出租汽車管理辦法》?！掇k法》中對經(jīng)營主體的限制、總量控制和租價管制都有相應的規(guī)定：即只允許公司經(jīng)營，而不允許個體經(jīng)營。

　　“壟斷”成為公眾對此條款的普遍解讀。多位受訪者認為，正是因為行業(yè)實際處于壟斷狀態(tài)，因此才引發(fā)打車難等諸多問題。“專車”即使被取締，但不可避免會有新的游走在政策邊緣地帶的新挑戰(zhàn)出現(xiàn)。

　　一位不愿具名的政府工作人員告訴《中國企業(yè)報》記者，這些管制最初的提出都有著積極的意義，但隨著十幾年發(fā)展，中國城市人口已經(jīng)出現(xiàn)數(shù)倍的增長，出租車數(shù)量卻幾乎不增加的現(xiàn)象，成為該行業(yè)市場化步伐滯后的主要原因。互聯(lián)網(wǎng)金融和基于移動互聯(lián)網(wǎng)的打車軟件事實上都起到了推動改革的作用。

　　記者采訪多位受訪者發(fā)現(xiàn)，近些年來，出租車行業(yè)內(nèi)的不滿情緒高漲：一是消費者不滿意，抱怨出租車服務不好；二是出租車司機不滿意，感覺勞動強度偏大且收入偏低。

　　這種情況下，改變消費者的出行習慣的專車橫空出世觸動改革是必然的趨勢。

　　改革已箭在弦上，然而，怎么改才是難題。進一步增加出租車牌照，容易引發(fā)出租車司機不滿，影響社會穩(wěn)定；不增加出租車牌照，“僧多粥少”的難題很難解決。