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揭秘低成本航空:較傳統(tǒng)航空公司票價(jià)平均低三成

m.thejeatles.com來源:晉江新聞網(wǎng)2015-02-09 15:44我來說兩句
  

  近日,我國首家低成本航空公司——春秋航空負(fù)責(zé)人表示,如果政策允許,春秋航空會(huì)在飛機(jī)上賣“站票”,一語引得媒體廣泛關(guān)注。春秋航空成功上市、九元航空開始運(yùn)營、中聯(lián)航業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)至海外……2015年,低成本航空領(lǐng)域熱點(diǎn)不斷。它們是如何壓低成本的?消費(fèi)者能得到多大實(shí)惠?未來低成本航空會(huì)成為主流嗎?本報(bào)記者進(jìn)行了調(diào)查。

   票價(jià)有多低

  較傳統(tǒng)航空公司票價(jià)平均低三成

  1月15日,華南地區(qū)首家低成本航空公司九元航空開始廣州—溫州—哈爾濱的商業(yè)飛行。消費(fèi)者發(fā)現(xiàn),盡管機(jī)票不都是“9元”,但的確比較便宜。在其主要銷售渠道“去哪兒網(wǎng)”上,從廣州飛溫州、溫州飛哈爾濱、廣州飛哈爾濱價(jià)格分別為199元、599元和699元起,較其他航企低出不少。

  2004年,春秋航空甫一成立就推出大量99元、199元的超低機(jī)票,在民航界掀起波瀾。去年“十一”黃金周后,春秋航空還曾拋出大量“0”元機(jī)票。

  不過,一些消費(fèi)者反映,臨近春運(yùn),在熱門航線上低成本航空公司公布的票價(jià)并不便宜。而非熱門航線上,低成本航空公司的票價(jià)比較低,但其他航空公司的票價(jià)也很低。2月7日,今年春運(yùn)的第一個(gè)周末。上海至廣州的直飛航班,春秋航空最低為470元。同一天,東航、國航也有大量500元左右的機(jī)票出售,海南航空的一個(gè)航班還賣出了380元的票價(jià)。去年轉(zhuǎn)型為低成本航空公司的中聯(lián)航,是唯一一家以北京為基地的低成本航企,運(yùn)營著大量從北京飛往全國二、三線城市的航班。春節(jié)前幾天中聯(lián)航從北京出發(fā)的航班,以全價(jià)票、九九折票、九折票為主,與其他航企沒有明顯的價(jià)格差異。

  低成本航空的“廉價(jià)”標(biāo)簽,是實(shí)實(shí)在在的讓利還是偶一為之“奪眼球”?

  記者從中國民航局了解到,民航局近年來的監(jiān)測顯示,低成本航空公司平均座公里票價(jià)較傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司低30%左右。低成本、低票價(jià),不是炒作。

  為什么有時(shí)候消費(fèi)者感到低成本航空公司票價(jià)并不低?中國民航管理干部學(xué)院副教授李小群解釋說,機(jī)票價(jià)格的季節(jié)性比較強(qiáng),旺季時(shí)普遍價(jià)格比較高,低成本航空公司的票價(jià)也會(huì)水漲船高。如果是春節(jié)前一兩天、春節(jié)黃金周最后一天這樣供不應(yīng)求的時(shí)段,低成本航空公司同樣會(huì)賣接近于全價(jià)的機(jī)票。淡季時(shí)所有航企票價(jià)普遍下調(diào),相比之下,低成本航空的票價(jià)政策更靈活,價(jià)格優(yōu)勢更明顯。消費(fèi)者如果想在旺季買到便宜票,可行的方法是提前較長時(shí)間訂票,同時(shí)關(guān)注航空公司推出的促銷活動(dòng)。低成本航企在熱門航線上常會(huì)拿出少量低價(jià)票,以“秒殺”等方式集中推出。

  低票價(jià)如何實(shí)現(xiàn)

  一邊壓低成本,一邊拓展增值服務(wù)

  票價(jià)平均低三成,低成本航空公司如何做到?

  據(jù)了解,低成本航空的運(yùn)營模式在全球民航界已比較成熟,主要體現(xiàn)在控制成本和服務(wù)增值方面。

  壓縮成本方面,首先是實(shí)現(xiàn)更高的飛機(jī)利用率。飛機(jī)每天利用率越高,平均成本越低。2013年民航平均飛機(jī)日利用率低于10小時(shí),而春秋航空過去3年的飛機(jī)日利用率約為11.4小時(shí)。其次,要達(dá)到每座成本更低,就要在相同的機(jī)型上盡可能多放座位。低成本航空公司大多是單一艙位(經(jīng)濟(jì)艙位),座位間距小。第三,渠道成本要明顯低于傳統(tǒng)航空公司。我國傳統(tǒng)的航空公司都采用中航信的票務(wù)系統(tǒng),每售出一張機(jī)票要付給服務(wù)提供商一定的費(fèi)用。而低成本航空公司則傾向于自己線上直銷。此外,低成本航空的管理費(fèi)用、人機(jī)比也比傳統(tǒng)航空公司更低。

  實(shí)現(xiàn)收益最大化方面,低成本航空通常具有更高的上座率。據(jù)春秋航空公布的數(shù)據(jù),其客座率平均為93.69%,遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平。同時(shí),低成本航空能通過創(chuàng)新產(chǎn)品為公司帶來更多副業(yè)收入,比如對托運(yùn)行李、機(jī)上餐食和選座等服務(wù)進(jìn)行收費(fèi)。一壓一增,可以使低成本航空既能提供低價(jià)票,又能賺錢以維持正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

  低成本航空如何飛得更遠(yuǎn)

  降低固定成本,引入時(shí)刻轉(zhuǎn)讓交易機(jī)制

  “低成本航空的機(jī)票真便宜,就是航線少了點(diǎn)?!辈簧傧M(fèi)者對低成本航空感興趣,但在查詢航線航班后又常常失望。

  2014年2月,民航局發(fā)布了《促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》,明確將為低成本航空營造寬松的發(fā)展環(huán)境。目前,我國已有春秋航空、西部航空、中聯(lián)航等近10家定位于低成本的航空公司。不過,低成本航空的市場份額較低,約為5%。而在國際上,這一比例約為40%。未來我國民航走向大眾化,需要低成本航空加快發(fā)展。

  要讓低成本航空飛得更遠(yuǎn),面臨著哪些挑戰(zhàn)?要克服哪些障礙?

  李小群認(rèn)為,成本剛性是低成本航空面對的第一道難題。去年以來油價(jià)降低,對低成本航空是重大利好,但航材、機(jī)場服務(wù)等固定成本仍然較高。目前世界上大部分國家對飛機(jī)及關(guān)鍵部件進(jìn)口不征關(guān)稅,而我國航空公司進(jìn)口主要機(jī)型飛機(jī)關(guān)稅稅率為5%,增值稅率為5%。起降方面,我國主流城市大多缺乏低成本航站樓,使低成本航空公司難以降低機(jī)場費(fèi)用。

  繁忙機(jī)場的航班時(shí)刻問題一直困擾著低成本航空公司。春秋航空自成立起就開始申請上海至北京的航線,但由于這條黃金航線時(shí)刻已經(jīng)很滿,申請7年后才成功,且時(shí)間不太理想。目前我國有20多個(gè)繁忙機(jī)場的時(shí)刻受限制,新成立的航空公司很難拿到滿意的時(shí)刻。但這一問題并非無解。專家認(rèn)為,繁忙機(jī)場的時(shí)刻中,不是所有航線都賺錢。管理方如果創(chuàng)新管理方式,引入時(shí)刻轉(zhuǎn)讓交易的機(jī)制,低成本航空公司將有望運(yùn)營更多熱門航線,消費(fèi)者也能更多享受到低成本航空的實(shí)惠。

標(biāo)簽:低成本|航空
責(zé)任編輯:李志萍 李志萍
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