全球第一市場 自主品牌利潤占比不足5%

　　全球第一大的市場，自主品牌的利潤僅為不足5%。何以見江東父老？

　　95%！中國社科院經(jīng)濟(jì)研究所發(fā)布的我國車企利潤中，合資車企所占的比例高達(dá)95%。中科院發(fā)布的《2013年產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書》明確指出，我國雖然為汽車生產(chǎn)和消費大國，在全球的分工中尚處于低端，自主品牌難以維持較高的利潤水平，2011年的利潤中95%以上被合資企業(yè)掙走。

　　這個數(shù)據(jù)也再度讓我國汽車產(chǎn)業(yè)無比的尷尬，全球第一大的市場，自主品牌的利潤僅為不足5%。何以見江東父老？

　　對于這個數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，外界有一定爭議性。在這里，先撇開這其中的爭議，先來看幾組數(shù)據(jù)。

　　第一組是車企間的對比，去年大眾集團(tuán)在中國實現(xiàn)利潤84.24億歐元，同比2011年增加37.3%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大眾集團(tuán)整體2%的水平。根據(jù)相關(guān)法則，大眾集團(tuán)在華所得取得的利潤高達(dá)36.78億歐元，而在2011年為26.16億歐元，同比增長超過四成。再看看國內(nèi)一家上市自主品牌，以比亞迪為例，去年整車銷售收入為211.33億元，凈利潤同比2011年減少54.47%，不足1.5億元。一個1.5億人民幣，一個36.78億歐元，按照1：8的匯率折算，大眾取得了利潤是294億人民幣，與比亞迪相差近200倍。

　　第二組則是，如果按照95%利潤被合資品牌拿走來計算，而乘用車中整體市場份額中，自主品牌占據(jù)40%多。這也就意味著，占據(jù)市場六成的合資品牌拿走了95%的利潤，而占據(jù)市場四成多的自主品牌，整體利潤才有5%。如果算上商用車，這個數(shù)據(jù)更是少得可憐，畢竟自主品牌在商用車中占據(jù)著絕對的主力。

　　第三組數(shù)據(jù)，從中外車價的懸殊對比，也可以看出跨國品牌在市場中的絕對話語權(quán)。說到底，為何在中國市場的車就高？這說明了市場競爭激烈程度依舊不夠，這又涉及到了自主品牌不強大的原因。在一個龐大而沒有過于競爭激勵的市場，跨國品牌依舊可以從容的保證其高額的利潤。

　　這一鮮明對比，也間接佐證了《2013年產(chǎn)業(yè)藍(lán)皮書》中提到的數(shù)據(jù)。可以說，這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)，讓“市場換技術(shù)”的政策再度被外界質(zhì)疑，市場全給了人家，技術(shù)卻沒能學(xué)到。

　　為何會是這樣？估摸著關(guān)注中國汽車產(chǎn)業(yè)者，大體幾條原因都能倒背如流了。

　　首先，沒有核心的競爭力，也就是產(chǎn)品力不強，處于市場競爭中的低端。

　　再者，在全球產(chǎn)業(yè)鏈的分工中主要處于組裝環(huán)節(jié)和零部件制造環(huán)節(jié)，缺乏核心零部件的設(shè)計、研發(fā)和制造能力。即便在合資車企的背后，其關(guān)鍵零部件依舊由外方牢牢掌控，如大眾大連DSG變速箱工廠，便是由大眾集團(tuán)占據(jù)著絕對的股份。

　　第三，在沒有產(chǎn)品力的情況下，品牌尚無法形成溢價能力，無法有效地形成突破。如果在市場中，20萬以上的車型，幾乎自主品牌是全軍覆沒，更別說豪華品牌。

　　不過，悲觀歸悲觀，相對于現(xiàn)在較為悲觀的數(shù)據(jù)，汽車行業(yè)還是可以看到未來的希望。

　　目前，自主品牌經(jīng)過過去幾年的低谷徘徊，已經(jīng)逐步在走上坡路，并且也摒棄了過去靠低端，靠價格戰(zhàn)來吸引客戶的舊模式，開始步入品牌向上，追求更多品牌溢價之路。

　　這其中，還是看幾組數(shù)據(jù)。去年，上汽乘用車用5年時間完成了“20、200”的任務(wù)，也就是20萬輛的銷量以及銷售200億元，單車價格也達(dá)到近12萬元。而帝豪EC7系列在上市幾年來，也完成35萬的銷量，價格也逐步提升至合資品牌傳統(tǒng)A級車區(qū)間。而長城依靠著穩(wěn)扎穩(wěn)打，細(xì)致耕耘SUV細(xì)分市場，整體銷量已經(jīng)達(dá)到了70多萬輛，利潤也是節(jié)節(jié)攀升。

　　此外，廣汽傳祺，北汽自主品牌，均發(fā)布了中高車型，價格進(jìn)入了合資品牌的傳統(tǒng)區(qū)間，直接面對面競爭。